1.1  研究的背景與意義 

公交首末站是常規(guī)公交發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施之一，它既是公交線網(wǎng)調(diào)整優(yōu)化的設(shè)施保障，也關(guān)系到整個(gè)常規(guī)公交的運(yùn)行效率和服務(wù)水平。2012 年以前，深圳市通過(guò)交通專項(xiàng)、法定圖則等規(guī)劃了一大批獨(dú)立占地的公交首末站，雖然各方推動(dòng)力度很大，但受到土地資源緊缺以及居民反對(duì)等問(wèn)題的約束，首末站建設(shè)得十分緩慢，規(guī)劃的實(shí)施率不足 30%。隨著公交事業(yè)的迅猛發(fā)展，深圳市公交車(chē)輛的擁有量達(dá)到歷史最高水平，使得首末站車(chē)位缺口較大，車(chē)輛夜間無(wú)處停放，從而嚴(yán)重制約了常規(guī)公交的健康發(fā)展[1]。 為從根本上破解公交首末站的發(fā)展瓶頸，2012 年深圳市交委和市規(guī)土委聯(lián)合編制了《深圳市公交場(chǎng)站設(shè)施布局調(diào)整及近期實(shí)施規(guī)劃》，該規(guī)劃結(jié)合深圳目前公交場(chǎng)站發(fā)展面臨的實(shí)際問(wèn)題以及當(dāng)前城市發(fā)展階段的特點(diǎn)，提出轉(zhuǎn)變既有“以獨(dú)立占地、平面低容積率”為主的公交場(chǎng)站建設(shè)模式，調(diào)整為“立體綜合車(chē)場(chǎng)+配建公交首末站”的建設(shè)模式。其中，公交首末站主要是結(jié)合城市更新、保障性住房、大型公共建筑等人口或就業(yè)崗位集中的客流集散區(qū)配套建設(shè)，重點(diǎn)承擔(dān)公交車(chē)輛的到發(fā)、運(yùn)營(yíng)調(diào)度、以及乘客集散等功能；另在相對(duì)遠(yuǎn)離中心區(qū)域的地方建設(shè)立體綜合車(chē)場(chǎng)，主要承擔(dān)公交車(chē)輛的夜間停放、維護(hù)保養(yǎng)、加油充電等功能，從而發(fā)揮規(guī)模效益[2]。 為推動(dòng)公交首末站建設(shè)模式轉(zhuǎn)型，深圳市規(guī)土委、市交委于 2013 年分別編制完成《大型建筑公交場(chǎng)站配建指引》以及《民用深圳市民用建筑配建公交場(chǎng)站設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，在全市建設(shè)項(xiàng)目開(kāi)始推廣配建式公交首末站的新模式。新模式主要目的是為了將與線路運(yùn)營(yíng)無(wú)關(guān)的功能從首末站剝離至立體綜合車(chē)場(chǎng)，從而節(jié)約首末站的建筑面積。實(shí)踐表明，新模式對(duì)加強(qiáng)場(chǎng)站設(shè)施的落地實(shí)施發(fā)揮了積極作用，但實(shí)施過(guò)程中亦暴露出不少問(wèn)題，如配建首末站優(yōu)化布局難、蓄車(chē)位配置指標(biāo)不明確等。而蓄車(chē)位作為公交首末站規(guī)模影響的一個(gè)最大因素，其設(shè)置過(guò)多，不僅使得首末站建筑面積隨之增大導(dǎo)致土地資源的浪費(fèi)，而且會(huì)造成車(chē)位利用率不高；而設(shè)置過(guò)少，又會(huì)使得首末站的的正常運(yùn)營(yíng)和進(jìn)一步發(fā)展難以得到保障。因此，如何將配建式公交首末站內(nèi)的蓄車(chē)位數(shù)量配置合理、恰當(dāng)，是當(dāng)前應(yīng)該認(rèn)真考慮的一個(gè)問(wèn)題。 

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1.2  國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 

本論文的主要是對(duì)深圳市配建式公交首末站蓄車(chē)位數(shù)量的計(jì)算方法進(jìn)行研究，根據(jù)本論文研究的相關(guān)內(nèi)容，本節(jié)將對(duì)該方面的相關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)研究現(xiàn)狀、國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)研究現(xiàn)狀進(jìn)行歸納與總結(jié)。 規(guī)范規(guī)定首末站停車(chē)坪占地面積（停車(chē)坪占地面積決定蓄車(chē)位的數(shù)量）設(shè)置有兩種情況：一是不作夜間停車(chē)，此時(shí)站內(nèi)停車(chē)坪主要用于高峰后調(diào)整下來(lái)的營(yíng)運(yùn)車(chē)輛停放和剩余運(yùn)營(yíng)車(chē)輛的周轉(zhuǎn)輪候，這兩部分車(chē)輛同時(shí)在坪內(nèi)周轉(zhuǎn)輪候的最大可能性可達(dá)到 50%以上，因而規(guī)定停車(chē)坪占地面積應(yīng)按該線路全部運(yùn)營(yíng)車(chē)輛的 50%所需規(guī)模進(jìn)行計(jì)算；另一種是用作夜間停車(chē)，即停車(chē)坪所需占地面積為該線路全部運(yùn)營(yíng)車(chē)輛所需規(guī)模[3]。 由于獨(dú)立占地式公交首末站主要承擔(dān)的功能較多，蓄車(chē)位不僅要承擔(dān)公交的輪候、停運(yùn)車(chē)輛停放、還需滿足各線路所配全部運(yùn)營(yíng)車(chē)輛的夜間停放，則停車(chē)所需的用地規(guī)模主要由場(chǎng)站夜間停車(chē)需求確定，其中回車(chē)道提供部分夜間車(chē)位[5]。因而此規(guī)范要求停車(chē)坪和回車(chē)道一起提供各線路所配全部運(yùn)營(yíng)車(chē)輛夜間停放所需車(chē)位。 

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第 2 章  配建式公交首末站蓄車(chē)位功能界定 

 

常規(guī)公交一直是公共交通的主體，而公交首末站是常規(guī)公交發(fā)展的基礎(chǔ)，是保障公交線路正常運(yùn)轉(zhuǎn)、客流集散以及后勤服務(wù)的基地[14]，因此公交首末站的建設(shè)在公交規(guī)劃運(yùn)營(yíng)中占有重要的地位。而在用地緊張地情況下，首末站的建設(shè)面積不宜過(guò)大，蓄車(chē)位作為首末站建筑面積最大的影響因素，其設(shè)置過(guò)多會(huì)造成土地資源的浪費(fèi)，過(guò)少則會(huì)影響公交的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，故如何對(duì)其進(jìn)行科學(xué)、合理的設(shè)置成為首末站建設(shè)過(guò)程中的關(guān)鍵。 本章將基于深圳市公交首末站建設(shè)模式的發(fā)展，對(duì)已投入使用的配建式公交首末站蓄車(chē)位存在的問(wèn)題與原因進(jìn)行分析，并在此基礎(chǔ)上通過(guò)分析配建式公交首末站特點(diǎn)，借鑒典型城市的經(jīng)驗(yàn)對(duì)蓄車(chē)位的功能進(jìn)行界定，為后文研究蓄車(chē)位的計(jì)算方法奠定基礎(chǔ)。

 

2.1  深圳市公交首末站建設(shè)模式發(fā)展歷程 

由于獨(dú)立占地式首末站是大多是獨(dú)立進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，因而站內(nèi)所有車(chē)輛需在本首末站內(nèi)進(jìn)行全部業(yè)務(wù)工作，使得首末站內(nèi)功能比較混雜。所需承擔(dān)的業(yè)務(wù)工作主要有客流集散、公交車(chē)輛的始發(fā)終到、車(chē)輛的運(yùn)營(yíng)調(diào)度、司機(jī)與乘客的后勤服務(wù),  公交車(chē)輛的檢修清洗服務(wù)、以及周轉(zhuǎn)輪候等功能，同時(shí)還需解決日間空閑車(chē)輛和所有夜間車(chē)輛的停放。 為實(shí)現(xiàn)功能要求，站內(nèi)應(yīng)建設(shè)停車(chē)坪、乘客服務(wù)和調(diào)度管理、公共配套、車(chē)輛檢修、清洗等設(shè)施，且為平面建設(shè)，因此占地面積大，土地資源利用效率較低。同時(shí)由于獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的組織模式使得車(chē)輛的夜間停放主要依賴于首末站，而受城市土地資源日益緊缺、用地落實(shí)難、居民反對(duì)等諸多因素的影響，獨(dú)立占地式首末站的建設(shè)實(shí)施率較低，又加上公交事業(yè)的快速發(fā)展，各線路配車(chē)數(shù)逐年增多，使得蓄車(chē)位數(shù)量遠(yuǎn)小于配車(chē)數(shù)，車(chē)位缺口嚴(yán)重：截至 2016 年 3 月，三家企業(yè)公交所停靠的蓄車(chē)位總數(shù)為 9042 個(gè)，而實(shí)際停放車(chē)輛達(dá)到 16192 個(gè)，缺口達(dá)到 6575 個(gè)，超過(guò) 40%的車(chē)輛無(wú)處停放[27]。 因此，以獨(dú)立占地為主的首末站發(fā)展模式已經(jīng)難以適應(yīng)面臨土地資源約束的深圳。 為了緩解車(chē)位缺口以及合理配置土地資源，到 2012 年，深圳市通過(guò)規(guī)劃綜合車(chē)場(chǎng)解決公交車(chē)輛的夜間停放問(wèn)題，提出轉(zhuǎn)變既有“以獨(dú)立占地、平面低容積率建設(shè)”為主的公交場(chǎng)站建設(shè)模式，構(gòu)建“立體綜合車(chē)場(chǎng)+配建公交首末站”的建設(shè)發(fā)展模式。目前深圳市發(fā)改委已不再審批獨(dú)立占地場(chǎng)站建設(shè)計(jì)劃，未來(lái)公交首末站建設(shè)將以建筑配建式實(shí)施[28]，這種首末站一般依附民用建筑(居住、商業(yè)、公共服務(wù)等)在用地界線內(nèi)配套建設(shè).

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2.2  深圳市配建式公交首末站發(fā)展現(xiàn)狀及其蓄車(chē)位設(shè)置存在的問(wèn)題 

鑒于深圳現(xiàn)階段仍處于公交首末站建設(shè)模式轉(zhuǎn)型過(guò)渡的初期，公交首末站配建制度實(shí)施年限尚短，目前已有部分建筑配建式首末站建成并使用，但在使用過(guò)程中發(fā)現(xiàn)蓄車(chē)位數(shù)量的設(shè)置存在著各種各樣的問(wèn)題，本節(jié)將對(duì)已投入使用的配建式首末站蓄車(chē)位數(shù)量設(shè)置存在的問(wèn)題及原因進(jìn)行分析。從上表可以看出福田南總站和石廈南總站面積相差不大的，其線路條數(shù)及所配蓄車(chē)位數(shù)量也差不多的，但是通過(guò)對(duì)兩站高峰小時(shí)各線路運(yùn)營(yíng)情況調(diào)研（見(jiàn)表 2-3）發(fā)現(xiàn)一些不合理的現(xiàn)象，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。 

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第 3 章  營(yíng)運(yùn)車(chē)輛輪候蓄車(chē)位需求分析 ........ 19 

3.1  理想情況下的蓄車(chē)位最低需求 ......... 19 

3.1.1  需求分析 ........... 19 

3.1.2  需求參數(shù)的計(jì)算方法 ....... 20 

3.2  考慮公交到站不可靠性的蓄車(chē)位需求 ..... 22

3.3  本章小結(jié) ..... 36 

第 4 章  非營(yíng)運(yùn)車(chē)輛停放蓄車(chē)位需求分析 .... 37

4.1  平峰蓄車(chē)位需求 ......... 37

4.2  夜間蓄車(chē)位需求 ......... 38

4.2.1  需求分析 ........... 38 

4.2.2  需求參數(shù)的計(jì)算方法 ....... 39 

4.3  本章小結(jié) ..... 39 

第 5 章  計(jì)算方法總結(jié)及案例分析 ........ 40 

5.1  理論計(jì)算方法總結(jié) ..... 40

5.2  案例分析 ..... 42 

5.3  本章小結(jié) ..... 57 

 

第 5 章  計(jì)算方法總結(jié)及案例分析 

 

關(guān)于配建式公交首末站蓄車(chē)位各功能需求的計(jì)算方法，前文已進(jìn)行了深入而具體的分析，本章將在前文的基礎(chǔ)上結(jié)合公交運(yùn)營(yíng)時(shí)段對(duì)蓄車(chē)位最終需求的計(jì)算方法做進(jìn)一步總結(jié)，以期為未來(lái)配建式公交首末站蓄車(chē)位的數(shù)量規(guī)劃提供一定的理論指導(dǎo)和參考借鑒。并選擇一個(gè)合適案例運(yùn)用該方法進(jìn)行重新計(jì)算，最后通過(guò)對(duì)比分析來(lái)確定本研究成果的可靠性。 

 

5.1  理論計(jì)算方法總結(jié) 

在做論文初期已對(duì)深圳市投入使用的各配建式公交首末站進(jìn)行了調(diào)研，現(xiàn)根據(jù)前面的分析選擇其中一個(gè)蓄車(chē)位數(shù)量與線路設(shè)置得比較合理的首末站作為案例，利用前邊研究的理論方法對(duì)首末站規(guī)劃階段所需蓄車(chē)位的數(shù)量進(jìn)行重新計(jì)算，并將其結(jié)果與現(xiàn)狀進(jìn)行對(duì)比分析。 根據(jù)深圳市南山區(qū)華潤(rùn)大沖舊改項(xiàng)目自住住宅的交通影響評(píng)價(jià)分析可知華潤(rùn)城公交首末站周邊建設(shè)項(xiàng)目晚高峰小時(shí)車(chē)流生成總量共計(jì)為 11368 人次/小時(shí)[43]，結(jié)合公交首末站設(shè)計(jì)線路條數(shù)建議值，應(yīng)安排 3 條線路，根據(jù)南山區(qū)相關(guān)規(guī)劃成果，綜合考慮現(xiàn)狀項(xiàng)目周邊交通出行方式結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)條件以及居民出行特征，統(tǒng)籌提出規(guī)劃年項(xiàng)目對(duì)外交通出行方式結(jié)構(gòu)如下表所示：

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結(jié)論 

 

本論文在深圳市將公交首末站由既有  “以獨(dú)立占地、平面低容積率”為主的建設(shè)模式調(diào)整為“綜合車(chē)場(chǎng)+配建式公交首末站”建設(shè)模式的背景下，對(duì)配建式公交首末站蓄車(chē)位的計(jì)算方法進(jìn)行了梳理、分析與總結(jié)，并得出一些自己的見(jiàn)解與結(jié)論。主要研究成果及結(jié)論如下： 

（1）界定了配建式公交首末站蓄車(chē)位的功能：本文基于深圳市公交首末站建設(shè)模式的發(fā)展，通過(guò)分析配建式公交首末站特點(diǎn)，并借鑒典型城市的經(jīng)驗(yàn)對(duì)蓄車(chē)位的功能進(jìn)行了界定： ①營(yíng)運(yùn)車(chē)輛的輪候功能：日間運(yùn)營(yíng)車(chē)輛等候發(fā)班進(jìn)行短暫停留。 ②非營(yíng)運(yùn)車(chē)輛的停放功能：（平峰停放）距離綜合車(chē)場(chǎng)較遠(yuǎn)的首末站平峰停運(yùn)車(chē)輛的停放；（夜間停放）早班運(yùn)營(yíng)車(chē)輛的停放。 

（2）確定了配建式公交首末站蓄車(chē)位的計(jì)算方法：本文分別對(duì)蓄車(chē)位各功能的需求特征進(jìn)行研究分析，建立了需求模型，并結(jié)合公交運(yùn)營(yíng)時(shí)段確定了蓄車(chē)位最終需求的計(jì)算方法。 

（3）驗(yàn)證并運(yùn)用論文的研究成果：運(yùn)用所研究的方法結(jié)合實(shí)際案例進(jìn)行對(duì)比分析，驗(yàn)證了本文所研究計(jì)算方法的可行性與實(shí)用性以及模型的可靠性，并對(duì)已運(yùn)營(yíng)的公交首末站蓄車(chē)位設(shè)置提出了優(yōu)化建議。 

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參考文獻(xiàn)（略）