本文是一篇投資分析論文，本文基于我國高鐵建設以及外商直接投資的現狀，以中西部地區的高鐵建設、外商直接投資以及他們之間的影響為研究對象，運用描述性統計分析、經濟地理學相關理論、雙重差分傾向得分匹配的方法，探討了高鐵開通對中西部地區 FDI的影響效應。
第一章 緒論
第一節 研究背景及意義
一、研究背景
(一)交通強國，鐵路先行——加快中西部地區高鐵網絡建設
在黨的十九大報告中，習總書記已經明確提出了建設交通強國的宏偉目標，指出從 2020 年到 2035 年，奮斗拼搏 15 年，將中國基本建成為現代化交通強國。交通是區域之間相互聯通的橋梁，夯實交通基礎設施建設是區域協調可持續發展的重要保障。高鐵是當代交通運輸現代化的重要標志，因其快捷、舒適、連接性強等可對標城鎮化、城市群區域協調發展趨勢的特點而對世界交通運輸產生了重大影響。通過了解和研究世界鐵路歷史的發展，可以掌握高鐵發展對區域發展的深遠影響和規律。如歐洲高鐵的發展在歐洲經濟一體化的進程中發揮了變革性的作用；19 世紀美國鐵路建設的蓬勃發展極大地節約了社會成本、改善了市場環境和提升了農業的土地價值；日本新干線連接了重要的四大工商業地區，以此為紐帶迅速形成的沿太平洋發展的“太平洋工業帶”。2008 年，我國開通的京津城際高鐵，是中國第一條高鐵線路，這標志著我國開始進入高鐵時代，從此時起，我國高鐵事業蓬勃發展，截止 2020 年底中國高鐵總里程增至 3.79 萬公里①，穩居世界第一。
《國家綜合立體交通網規劃綱要》指出要推進中部地區大通道大樞紐建設，最大程度發揮其承東啟西、連南接北功能，強化西部地區交通基礎設施布局；大力推進西部陸海新通道建設，強力打造東西雙向互濟對外開放通道網絡；穩步促進城市群交通一體化和都市圈交通便利化，加快城市與城市之間鐵路、市區和郊區之間鐵路建設，有序推進城市軌道交通發展；拓展交通通達深度，聯動區域性鐵路建設，加快沿邊抵邊公路建設。該文件表明未來中西部地區規模化、網絡化、科學化的高鐵建設勢在必行。因為中西部地區的高鐵開通將有利于改善城市之間的可達性，地區之間的經濟聯系緊密度進一步增強尤其是中西部地區和東部地區之間、對區域空間布局的重塑發揮了積極作用，推動了區域經濟協調可持續發展。值得一提的是高鐵作為一種具有公益性的運輸工具，其產生的正向溢出效應將自身所創造的高附加值進行轉移，受益的對象就是地區經濟，這個推動的過程較為漫長，這種轉移所帶來的效益是無法簡單衡量的，往往起到了不可估量的作用，特別是對于地區的統籌與協調、輻射與引領、拉動與助推等。
第二節 研究文獻梳理
一、外商直接投資區位選擇的影響因素
在實施改革開放的偉大政策以后，中國吸引外資在規模上呈現出不斷擴大的趨勢，在層次上實現不斷提高的局面。外資在對中國的經濟發展帶來正向影響的同時也出現了嚴重的問題，那就是地區與地區之間存在不均衡，而且這種差異分布非常明顯，這加劇了中國區域經濟的不協調發展，對區域整體發展戰略的實施以及和諧社會的構建形成了一定的負面影響。 外國投資者根據自身行業特點和企業特點，選擇有利于自身發展的地區進行直接投資，而我國東中西部地區在各方面差異明顯從而導致了外資在分布上存在不均衡。換句話說，外資的分布差異問題實際上就是尋找影響 FDI 區位選擇的各種因素。關于這個問題，大量的實證研究試圖識別和確認外商直接投資區位選擇因素，以進一步拓展和深化外商直接投資區位選擇理論的內容。本文將文獻梳理為國外和國內兩部分進行呈現，具體見如下表 1.1。
第二章 高鐵開通對中西部地區 FDI 的影響機理分析
第一節 高鐵的相關理論分析
一、高鐵的概念界定
高鐵是高速鐵路的簡稱，是對于列車運行速度在 200Km/h 以上的鐵路系統的廣義理解，作為被視為是傳統鐵路速度的重大突破的高速鐵路系統的出現，引領了一個新的國際性的概念，又由于各個國家的差異，高速鐵路在各國又有不同的標準。歐洲各國對于高速鐵路的定義為：速度達到 250Km/h 至 300Km/h 的新建路線或速度達到 200Km/h 的改造路線。日本業內對于高速鐵路的看法為速度達到200Km/h 以上的列車為高速鐵路列車，不區分高鐵線路，只對列車作出區分。國際鐵路聯盟頒布的高速鐵路技術標準基本上和歐盟標準相同，唯一的差異是規定了列車最大運行時速為 250km/h 或以上的新建線路稱為高速鐵路。中國鐵道部門已將滿足時速 200km/h 或以上技術標準的所有道路統稱為高鐵線路，并制定了具體的管理文件，將全部時速 200km/h 的城市軌道交通全線統一并入我國高速鐵路網。
二、高鐵開通的影響因素
當前，我國高鐵建設如火如荼，高鐵站的選址關系到多種因素，主要從三個主體切入進行綜合考量，分別是鐵路、城市和旅客，并且需從多個層面對所選地區的政策、經濟和交通布局等進行詳細比較研究，其中有線網分布、區域結構、城鎮體系等多方面，最終目標是實現高鐵站選址效益最大化。其中，鐵路部分涵蓋鐵路技術、成本和環境三大塊影響要素，旅客要素包含出行選擇的影響，城市要素涵蓋城市發展現狀及城市總體規劃兩大塊影響因素。
第二節 經濟地理學的相關理論
一、增長極理論
法國經濟學家 Perroux 在 1950 年發表的題為《經濟空間：理論與應用》一文中首次提出增長極理論，并通過其他知名經濟學家進一步研究，深入和拓展了該理論。增長極理論指出，一個國家或地區不可能實現經濟社會蓬勃發展的同步均衡發展。因為在經濟發展的過程中，經濟增長首先出現在經濟社會圈的中心城市中，又以各種方式向外擴散，從而對整個經濟社會圈形成不同的影響，即這個經濟社會圈的中心被稱為增長極。增長極利用外溢效應、連鎖效應等方式，由大到小層層傳遞，最終實現各地區經濟社會的共同發展、共享、繁榮。增長極能否對周邊地區經濟產生深遠影響，影響有多大，直接關系到兩地經濟聯系程度，但也影響兩地經濟聯系程度的最重要因素之一是兩地之間交通的便利性。兩地之間的交通的便利性越高，各種要素就越容易流向增長極，這也增加了增長極產生的概率。增長極一旦確立，隨著交通的便利，增長極對周邊地區的溢出效應將越來越突出。中國著名經濟地理學家結合 Christaller 的相關理論，提出“點-軸系統理論”，指出區域經濟發展不平衡，屬于經濟增長極理論的延伸（陸大道，2002）。“點-軸系統理論”根據增長極對周邊區域經濟的影響，衍生出一種“點-軸”經濟發展模式。該發展模式強調經濟圈中心城市與交通干線、動力供應線等相關聯的作用。地處交通樞紐中心的城市具有優先發展的優勢，通過自身的優勢吸引周邊地區各種經濟要素聚集，然后通過溢出效應，帶動周邊城市經濟共同增長，起到“先富帶動后富”的效果。因此，可以看出經濟增長極發展的過程中，對其他城市產生極化與溢出效應。增長極不同的發展階段，極化效應和溢出效應誰強誰弱是不同的。“點-軸系統理論”基于增長極對周邊地區經濟的影響，發展了“點-軸”經濟發展模型。該發展模式特別關注城市群、交通干線、動力供應線在經濟圈中的作用，位于發展中心的城市往往具有優先發展的優勢，利用自身的資源優勢，吸引周邊地區各種經濟要素的積累，進而通過溢出效應，促進經濟與周邊地區的共同增長，從而達到“先富帶動后富”的效果。由此可以發現，在增長極的不同階段，極化效應和溢出效應完全不同。
第三章 中西部地區 FDI 和高鐵發展現狀的統計分析............................33
第一節 中西部地區 FDI 現狀的統計分析.....................................33
一、中西部地區外商投資總額及變化........................................ 33
二、中西部地區外商直接投資各省分布變化情況....................................... 34
第四章 高鐵開通對我國中西部地區 FDI 的影響實證分析................... 42
第一節 DID 模型構建與變量選擇...............................42
一、DID 模型構建................................... 42
二、變量選取.................................. 43
第五章 研究結論及政策建議...........................60
第一節 研究結論................................60
第二節 政策建議........................................61
第三節 未來的研究展望.................................63
第四章 高鐵開通對我國中西部地區 FDI 的影響實證分析
第一節 DID 模型構建與變量選擇
一、DID 模型構建 第五章 研究結論及政策建議
第一節 研究結論
經過對全文研究內容的歸納和總結后，本文主要得出以下幾點研究結論。
1.中西部地區外商直接投資和高鐵開通呈現出不同的增長趨勢且存在地區差異性
總體來看，中西部地區 FDI 總體穩定增長，呈現出明顯階段性發展趨勢。大致可以劃分為三個階段，分別為緩慢上升（2007-2009 年）、快速增長（2010-2013年）、保持平穩（2014-2019 年）、略微回落（2019 年）。分地區來看，自 2010年起已經分化為以下四個部分：快速增長的地區（河南、安徽、湖北、湖南、四川）；較高速增長的地區（重慶、江西、陜西）；低速上升的地區（內蒙古、山西、廣西、貴州），幾乎沒有太大變化且 FDI 處在較低水平的地區（云南、甘肅、新疆、青海、寧夏、西藏）。分行業來看（全國范圍內），第三產業的比重超過65%。
“高鐵時代”的到來使得中西部地區加緊高鐵建設的步伐。全國鐵路總營業通車里程數正在逐年增長，截至 2020 年總建設運營里程數已經達到了 14.63 萬公里；單從西部地區來看，鐵路營業里程達到了 5.9 萬公里；單從高鐵營業里程來看，達到了 3.79 萬公里；從高鐵占全國鐵路旅客發送量的比重來看，截止 2019 年底已經達到了 62.6%。中西部地區開通高鐵城市數為 97，占樣本城市總數的比重為59.15%。高鐵集中開通的年份是 2009 年和 2010 年。
2.高鐵開通對中西部地區 FDI 具有正向影響，且在時間和空間上存在差異
從時間上看，高鐵開通對于中西部地區 FDI 增長的促進作用在高鐵開通當年并沒有顯著地表現出來，其促進作用從高鐵開通后 2 年開始顯著地表達并一直延續至觀察期結束。高鐵開通對于經濟增長的影響存在時滯效應。這可能一方面是因為人們對高鐵的廣泛接受度需要一定的時間，同時，高鐵對外商直接投資的影響是間接的，而不是直接的，中間需要一定的作用時期。
從空間上看，對比中部地區和西部地區，高鐵開通對后者吸引 FDI 的影響作用顯著，但對前者吸引 FDI 的影響并不顯著。有可能的原因是中部地區存在比高鐵建設更能影響 FDI 增長的觀測因素，比如城市建設水平、產業結構狀況等等因素的存在。從城市規模角度考慮，相比于省會城市，高速鐵路開通后對非省會城市的 FDI 吸引作用更大；高鐵開通對中西部地區大城市吸引 FDI 的拉動作用要強于對中小城市的拉動作用。
參考文獻（略）