1緒論

 

1.1研究背景

自改革開放以來，我國民航業(yè)一直保持著較快增長，截止2010年，我國民航運(yùn)輸飛行累積達(dá)到2036萬小時，航班976萬架次，機(jī)隊規(guī)模1580架運(yùn)輸量突破10億人次，年均增長速度14.1%，首都機(jī)場旅客運(yùn)輸量躍居全球第二，浦東機(jī)場貨運(yùn)穩(wěn)居全球第三，民用機(jī)場175個，其中吞吐量超過千萬人次的機(jī)場己達(dá)到16個，民航業(yè)增速位居全球第一。

十二五期間，國家對整個民航業(yè)的支持力度仍在繼續(xù)加大，全行業(yè)累積投資超過1萬億，預(yù)計2013年年底，運(yùn)輸機(jī)場數(shù)量將達(dá)到230個以上，民航運(yùn)輸機(jī)隊規(guī)模突破3800架，民航飛行員預(yù)計達(dá)到2.4萬人，全行業(yè)預(yù)計實現(xiàn)利潤超過500億元，民航業(yè)已然成為我國國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。

隨著民航業(yè)的高速發(fā)展，民航業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)也日益顯現(xiàn)。持續(xù)高速增長的民用航空業(yè)務(wù)需求量與滯后的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之間的矛盾嚴(yán)重制約了民航持續(xù)健康的發(fā)展，目前，國內(nèi)13個機(jī)場的部分設(shè)施已處于超負(fù)荷運(yùn)行，超過40個機(jī)場處于飽和狀態(tài)，機(jī)場現(xiàn)有資源日益緊張，巨大的客貨運(yùn)輸需求也與航空公司現(xiàn)有運(yùn)力嚴(yán)重不匹配。

隨著機(jī)場建設(shè)步伐的加快，機(jī)場規(guī)模越來越大，運(yùn)行組織越來越復(fù)雜，機(jī)場信息化程度越來越高，尤其是航空區(qū)域化、樞紐主導(dǎo)化、服務(wù)智能化的發(fā)展趨勢都對整個民航業(yè)提出了更高的要求，而目前我國民航整體經(jīng)營管理和服務(wù)水平與之相比還有很大差距。

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1.2研究的目的與意義

1.2.1研究目的

隨著中國民航業(yè)的高速發(fā)展，航班量持續(xù)攀升，機(jī)場及空域資源日趨緊張，各地都在加快基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與投入，盡管從某種程度上有所緩解，但基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)周期長、見效慢，很難在短時期內(nèi)見到實質(zhì)的成效。

此外，我國民航航班延誤情況呈逐年上升趨勢，嚴(yán)重影響了民航整體的運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，嚴(yán)重影響了中國民航業(yè)的健康發(fā)展和國際競爭力。從全球機(jī)場運(yùn)營的經(jīng)驗看，尤其是發(fā)達(dá)國家，機(jī)場正逐漸向?qū)I(yè)化管理轉(zhuǎn)型，容量提升是國際機(jī)場運(yùn)營管理研究的核心問題。本文研究的目的正是嘗試從協(xié)同學(xué)基本原理出發(fā)，借助現(xiàn)代信息技術(shù)手段，打造機(jī)場協(xié)同信息平臺，形成空地協(xié)同一體化的聯(lián)動機(jī)制，全面整合機(jī)場資源，提升服務(wù)保證能力與協(xié)同決策能力，進(jìn)而促進(jìn)整個機(jī)場運(yùn)營管理水平的提升。

1.2.2研究意義

由于民航運(yùn)營模式的制約，民航各相關(guān)單位對于航班運(yùn)輸服務(wù)的關(guān)注點、利益點有所不同，彼此資源無法有效共享，組織間形成了即需要合作又相對獨立的局面，整體運(yùn)營效率低下。因此，如何沖破這樣的壁魚，實現(xiàn)航班保障協(xié)同決策機(jī)制的建立，從而提高航班正點率及服務(wù)質(zhì)量，是當(dāng)今中國民航業(yè)不得不面對的問題。

圍繞容量提升，以美國為首的發(fā)達(dá)國家做了大量研究與應(yīng)用實踐并初見成效，我國也正在抓緊步伐開展相關(guān)的研究，并逐漸形成了以空中交通管制為龍頭的協(xié)同決策運(yùn)行系統(tǒng)的探索，但以機(jī)場層面的研究還相對甚少，本文將立足機(jī)場的視角，結(jié)合機(jī)場內(nèi)外部保障單位的特點，研究如何構(gòu)建機(jī)場協(xié)同信息平臺，這一探索將對于機(jī)場由粗放型管理向精細(xì)化專業(yè)化管理轉(zhuǎn)型發(fā)揮積極作用。

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2相關(guān)概念及理論綜述

 

2.1民航相關(guān)概念

民航機(jī)場等級反映了機(jī)場最大的運(yùn)行能力，包括能接收機(jī)型的大小、客貨運(yùn)量的大小、保證航班正常率和飛行安全的導(dǎo)航設(shè)施設(shè)備的完善程度。在綜合三類標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，我國劃分了五個機(jī)場等級，具體內(nèi)容見表2.1，本文研究主要針對二級以上機(jī)場來開展。

2.1.2空中交通管理

空中交通管理（AirTraffic Management，ATM)是指提供空中交通服務(wù)（AirTraffic Service, ATS)、空域管理（Air Space Management，ASM)和空中交通流量管理（AirTraffic Flow Management，ATFM)于一體的綜合航空交通管制。其中空中交通服務(wù)是指防止機(jī)動飛行區(qū)內(nèi)航空器與航空器、航空器與障礙物之間發(fā)生碰撞，加速空中交通流動，維持空中交通秩序；空域管理是指依據(jù)既定空域條件，以時分共享的方式，按短期需求劃分空域、實現(xiàn)空域的充分利用；空中交通流量管理是空中交通管理的核心部分，是未來有助于空中交通安全、有序和快捷運(yùn)行，確保最大限度利用空中交通管制服務(wù)，并符合有關(guān)空中交通服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和容量而設(shè)置的服務(wù)。

2.1.3機(jī)場地面作業(yè)服務(wù)

機(jī)場地面作業(yè)服務(wù)是指從飛機(jī)進(jìn)港（包括降落、滑行、停靠）直到飛機(jī)再次離港（包括推出、滑行、起飛）過程中，對飛機(jī)、乘客、行李貨物等所做的一系列地面保障服務(wù)工作。例如飛機(jī)清潔、飛機(jī)加油、航空配餐、機(jī)務(wù)檢修、旅客手續(xù)辦理、安全檢查等一系列相關(guān)聯(lián)的工作，是設(shè)備、人員、信息協(xié)同的系統(tǒng)工程。機(jī)場地面作業(yè)服務(wù)進(jìn)程的科學(xué)規(guī)范是影響機(jī)場運(yùn)營效率的關(guān)鍵因素。?

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2.2支撐智能服務(wù)功能實現(xiàn)的科學(xué)理論

2.2.1邊緣活動網(wǎng)絡(luò)

AOE網(wǎng)廣泛應(yīng)用于項目管理技術(shù)中，主要關(guān)注整個工程（作業(yè)、任務(wù)）完成所需要的時間，分析哪些是影響該工程（作業(yè)、任務(wù)）進(jìn)度的關(guān)鍵活動等問題。由于在AOE網(wǎng)中某些活動可以并行進(jìn)行，所以完成工程的最短時間是從源點到匯點路徑的最大長度(指路徑上各活動持續(xù)時間之和最大，而不是路徑上弧的數(shù)目最多)。把從源點到匯點路徑長度最大的路徑稱作關(guān)鍵路徑(critical path)，關(guān)鍵路徑上的活動稱作關(guān)鍵活動。關(guān)鍵活動的長度是整個工程（作業(yè)、任務(wù)）的最短工期，加快關(guān)鍵活動的完成是加快工程進(jìn)度縮短工期地關(guān)鍵。

SOA架構(gòu)是一種粗粒度、松稱合的服務(wù)關(guān)系，相對于緊稱合，松稱合系統(tǒng)架構(gòu)具有兩點非常明顯的優(yōu)勢，其一在于靈活性，可以根據(jù)業(yè)務(wù)的需要變得更加靈活，以適應(yīng)不斷變化的環(huán)境，比如業(yè)務(wù)流程的變更、商業(yè)需求的變化、供應(yīng)鏈關(guān)系的改變以及其他與業(yè)務(wù)有關(guān)的因素，松稱合服務(wù)能夠靈活地適應(yīng)環(huán)境變化的業(yè)務(wù)為按需業(yè)務(wù)，在按需業(yè)務(wù)中，一旦需要，就可以對完成或執(zhí)行任務(wù)的方式進(jìn)行必要的更改。其二，松親合意味著整個應(yīng)用程序的每個服務(wù)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和實現(xiàn)方式發(fā)生改變時，不會對系統(tǒng)其他功能產(chǎn)生影響，從而確保系統(tǒng)架構(gòu)的整體穩(wěn)健性。

?因此，從業(yè)務(wù)的角度看，SOA作為一種面向服務(wù)的架構(gòu)一切以最大化“服務(wù)”為出發(fā)點，SOA利用企業(yè)現(xiàn)有的各種軟件體系，重新整合并構(gòu)建起一套新的軟件架構(gòu)。這樣的架構(gòu)能夠隨著業(yè)務(wù)的變化，隨時靈活地結(jié)合現(xiàn)有服務(wù)，組成新軟件，共同服務(wù)于整個企業(yè)的業(yè)務(wù)體系，從而實現(xiàn)模塊化組件，每個模塊都可以實現(xiàn)獨立功能，而不同模塊之間的結(jié)合則可以提供不同的服務(wù)，模塊之間的接口遵循統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，可以實現(xiàn)低成本的重構(gòu)和重組。在SOA的技術(shù)架構(gòu)下，可以將多個復(fù)雜紛亂的信息系統(tǒng)整合成一個相互支持的協(xié)同系統(tǒng)，從而增加企業(yè)在業(yè)務(wù)發(fā)展過程中應(yīng)用系統(tǒng)的靈活性，確保IT資產(chǎn)投入利用率的最大化。

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?3機(jī)場運(yùn)營管理存在的問題分析..................14

3.1航班延誤分析................14

3.2機(jī)場運(yùn)營模式分析................18

4協(xié)同信息平臺需求分析..................24

4.1解決機(jī)場運(yùn)營共性問題的需求..................24

4.2協(xié)同信息平臺基礎(chǔ)運(yùn)行環(huán)境需求分析..................25?

?5協(xié)同fe息平臺旳構(gòu)建..................30

5.1機(jī)場協(xié)同信息平臺構(gòu)建的目標(biāo)..................30

5.2基于SOA的協(xié)同信息平臺..................30?

 

6協(xié)同信息平臺建立及發(fā)揮成效的保障措施

 

6.1政策制度保障

6.1.1加大政府對民航的支持力度

從機(jī)場運(yùn)營存在的問題分析中不難看出，民航市場化改革取得了顯著成效，其弊端也逐漸顯現(xiàn)，特別是三大主體（機(jī)場、空管、航空公司）間矛盾日益顯現(xiàn)，對空-地協(xié)同機(jī)制的建立形成了阻礙。因此，國家和政府應(yīng)從全局著想，在推進(jìn)新一輪民航深化改革過程中，打破利益格局，建立協(xié)同共贏機(jī)制，這樣才能從根本上解決現(xiàn)階段“各自為政”、“互不往來”的問題。?

從全局來看，民航局自2012年幵始在全民航致力于CDM協(xié)同決策系統(tǒng)的建設(shè)與推廣，這就是非常好的嘗試和案例，機(jī)場和航空公司對此反響也非常熱烈，但CDM系統(tǒng)主要借鑒美國經(jīng)驗，側(cè)重航空公司與空管協(xié)同放行，在如何提升機(jī)場協(xié)同能力方面鮮有成果。隨著機(jī)場規(guī)模的不斷擴(kuò)張，制約航空運(yùn)輸效率最集中的點就在機(jī)場，因此，民航局應(yīng)加強(qiáng)從機(jī)場層面的統(tǒng)籌考慮與制度建設(shè)，打破體制的束縛，著力推進(jìn)和導(dǎo)向空管向機(jī)場資源的靠攏與整合，輔助各機(jī)場集團(tuán)建立機(jī)場集群，發(fā)揮機(jī)場區(qū)域協(xié)同作用，產(chǎn)生輪輻效應(yīng)，帶動落后地區(qū)航空市場的幵拓，促進(jìn)民航市場超更加均衡的方向發(fā)展。

?從局部來看，屬地化改革之后，機(jī)場為推動地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展做了積極的貢獻(xiàn)。機(jī)場作為經(jīng)濟(jì)組織其生存環(huán)境也面臨較大壓力，通常機(jī)場旅客吞吐量超過50萬人次的機(jī)場才可能盈利，一方面是推動地方和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重任，另一方面是市場化經(jīng)營的生存壓力。地方政府應(yīng)強(qiáng)化機(jī)場作為經(jīng)濟(jì)組織管理的同時應(yīng)承認(rèn)其具有公共事業(yè)服務(wù)的性質(zhì)，在地方政策上予以支持，在資金籌措上予以協(xié)助，在協(xié)調(diào)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時兼顧機(jī)場的經(jīng)濟(jì)效益。

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7結(jié)論與展望

 

7.1研究的主要結(jié)論

隨著我國民航不斷的發(fā)展，航空運(yùn)輸量呈現(xiàn)快速增長，與之對應(yīng)的機(jī)場資源卻日趨緊張，盡管國家、地方都在加大對于機(jī)場的建設(shè)，但由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)周期長，見效慢，機(jī)場資源緊張的現(xiàn)狀難以在短時間內(nèi)得以改善，嚴(yán)重抑制力了航空市場強(qiáng)勁的需求。此外，由于航空市場的快速增長，大型機(jī)場的不斷涌現(xiàn)，機(jī)場運(yùn)營管理的難度急劇增加，航班延誤等問題日益影響和困擾著我國民航持續(xù)健康的發(fā)展。本文通過分析機(jī)場運(yùn)營管理中存在的突出問題，根據(jù)對協(xié)同理論和相關(guān)實踐的研究以及量化分析方法對機(jī)場運(yùn)營效率的評估得出以下結(jié)論：

一、通過實證研究與量化分析，我國機(jī)場整體運(yùn)營效率較低，主要是由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后和管理能力不足所導(dǎo)致。

二、通過對運(yùn)營問題的分析，發(fā)現(xiàn)其中信息資源分散、信息溝通不暢是導(dǎo)致現(xiàn)有機(jī)場運(yùn)營效率低下的共性問題，要解決這一問題，必須建立一個更高層次的渠道，將機(jī)場的內(nèi)外部運(yùn)營主體和資源整合在一起，通過信息協(xié)同實現(xiàn)空地業(yè)務(wù)一體化的運(yùn)營機(jī)制的建立，以此提高現(xiàn)有機(jī)場運(yùn)營的整體效率。

三、通過對協(xié)同理論的研究，結(jié)合改進(jìn)機(jī)場運(yùn)營效率的有效途徑，提出建立基于SOA技術(shù)架構(gòu)的機(jī)場協(xié)同信息平臺解決方案。協(xié)同信息平臺是集基礎(chǔ)服務(wù)層、數(shù)據(jù)資源層、組件服務(wù)層、企業(yè)服務(wù)總線、應(yīng)用服務(wù)層和智能服務(wù)層于一體的綜合信息服務(wù)平臺，將實現(xiàn)異構(gòu)環(huán)境下的資源整合，建立空地一體化的協(xié)同管理機(jī)制，強(qiáng)化機(jī)場對資源的優(yōu)化配置以及運(yùn)營主體單位之間相互協(xié)同的能力，進(jìn)而從整體上強(qiáng)化機(jī)場的管控力度和運(yùn)營能力。此外，文中還模擬和描述了航班延誤預(yù)警、機(jī)位優(yōu)化分配、地面作業(yè)自動優(yōu)化三大智能輔助功能，提出協(xié)同信息平臺應(yīng)利用現(xiàn)有智能化技術(shù)的研究成果來輔助機(jī)場運(yùn)營管理的建議。

四、本文最后從政治制度、資金保障、人才培養(yǎng)和產(chǎn)權(quán)變革四個方面給出相關(guān)的建議和措施，為協(xié)同信息平臺的研究與實施提供了長期性、全方位的保障措施，確保其真正發(fā)揮實效，以促進(jìn)機(jī)場運(yùn)營管理的提升。?

?參考文獻(xiàn)（略）