第1章船舶優先權制度的發展歷史

 

1.1船舶優先權制度起源

該制度起源于歐洲，最初是一種融資機制。根據這種機制，制造、配備或修理船舶的人對該財產(theres)享有優先權。如果船舶滅失，債權人不必償還。這種債權是一種物_}二的權利。其最初的名稱為“船舶質押權”，首次使用“船舶優先權”(maritimelien)的是美國的story法官，但英國sirJohnJervis法官在1851年審理TheBoleBueeleugh案時首次對其含義進行了全面考察，該案奠定了英國船舶優先權制度的基礎，該案成為英國權威的船舶優先權判例。

?大陸法系國家沒有“海上留置權”這種概念，法國稱之為“海_!二優先權”(Prvillgeemartiim)e，德國稱之為法定質權，日本商法稱之為船舶先取特權。除此之外，大陸法系實現這種優先權的方式不象英美那樣通過對物訴訟，而是通過對人訴訟;優先權的范圍不僅與英美國家有差別，大陸法系國家之間也各不相同。

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1.2制訂國際公約的原因

由于各國船舶優先權制度的不統一，給海事債權人帶來困難。于是產生了1926年《統一船舶優先權及抵押權若干規定的國際公約》(以下簡稱《1926年公約》)。該公約是世界上第一個有關船舶優先權的國際公約。它首次對船舶優先權的標的、擔保債權的范圍、受償順序、其特點和時效等問?題作了規定，對統一各國的船舶優先權制度，發揮了重在要作用。但由于該公約規定的船舶優先權擔保的范圍過寬，使船舶抵押權不能得到適當的保護。因此，上許多重要的航運國家并未參加。于是，又制定了《1967年關于統一船舶優先權及抵押權若干規定的國際公約》(以下簡稱《1967年公約》)。兩個公約因參加國有限，均未達到預期的效果。故制定了《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》(以下簡稱《1993年公約》)。

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第2章我國船舶優先權的法律性質

 

2.1對船舶優先權性質認識分歧的原因分析

船舶優先權到底具有何種性質的權利，是國際海商法學界爭議不休的問題，我國海商法學界意見也不統一。有的認為是它是一種程序權利，有的認為它是一種實體權利;有的認為它是物權，也有的認為它是一種特殊債權，還有的一認為它既不是物權一也不是債權，而是一種特權。我認為，產生這利，分歧的主要原因，是依據不同的法律或不同的國際公約進行分析的結果。

?目前，國際上還沒有一個統一的船舶優先權制度。各國的法律規定也不相同。因此，確定船舶優先權的性質，只能根據具體法律或公約的規定來認識。目前，對世界現有的船舶優先權統一定性，是根本不可能的。研究我國的船舶優先權的性質只能根據我國的法律規定，其他國家法學家的觀點只能參考，不能作為認定我國船舶優先權性質的依據。

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2.2我國船舶優先權的法律性質

?從我國海商法對船舶優先權的有關規定來看，筆者認為，我國船舶優先權的法律性質應當定性為“特殊的擔保物權”。理由如下:

首先，從我國的立法體例來看，船舶優先權應當屬于物權，而且是一種他物權。

其次，從我國對船舶優先權的具體規定來看。我國海商法把船舶優先權與其擔保的海事債權分開。海事請求權轉移的，船舶優先權隨之轉移;船舶轉讓的，船舶優先權隨船轉移;船舶滅失的，船舶優先權消滅。由此可見，船舶優先權具有物權的追及效力，這些特征均與擔保物權的特征相符。

第三、從船舶優先權的義務主體來看。我國海商法雖然沒有規定船舶所有人是擔保人，但法律規定以其船舶擔保有關海事債務履行。這本身就表明，船舶的所有人就是物的擔保人。我國不承認對物訴訟，財產的擔保責任最終只能歸結到財產所有人的擔保責任。從這一點看，船舶優先權與擔保物權也沒什么差別。

?但是，船舶優先權這種擔保物權與民法中的擔保物權也有所不同:

1、與抵押權和質權的差別。抵押權和質權產生的基礎是基于當事人的合意和自愿。而船舶優先權產生并不是以合意或自愿為基礎，它是基于國家或國際的公共政策，由法律的直接規定并強制實施。抵押權和質權的設立應當公開或公示，讓公眾知悉。而船舶優先權這種擔保物權的特點是不公開的、秘密的。?

?2、與留置權的區別。留置權的一個共同特點是，債權人從債權形成時起到債權行使時止，必須不間斷的占有留置權的標的物，債權人放棄或喪失占有，即喪失留置權。船舶優先權的占有，不是債權人的自主占有，而是通過訴訟(扣船)強制占有。這種占有也不要求債權人從債權形成到行使時一直占有，只要在法律規定的一定期間內占有就可以。

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?第3章船舶優先權的除斥期間···························14

3.1訴訟時效與除斥期間·····························14

3.2除斥期間的起算點····························16

第4章船舶優先權擔保債權的義務主體···························25

4.1船舶所有人與光船承租人的判斷······················25

4..1依據船舶證書判斷······························25

第5章勞務公司雇用的船員向船方的工資請求權······················32

5.1勞動關系與勞動合同·································32

5.2船員與船舶所有人關系分析························34

 

?第8章海事賠償責任限制對船舶優先權的影響?

 

8.1優先債權與限制性債權的比較

海事賠償責任限制是指在發生重大海損事故時，責任人可以根據法律的規定，將自己的賠償責任限制在一定范圍內的法律制度。海事賠償責任限制并不是對所有債權都可以限制賠償責任，它僅對一部分債權即“限制性債權”適用。我國海商法規定的是“事故制度”，即限制性債權僅限于某一次事故所造成的人身傷亡和財產損害。我國海商法規定的限制性債權有以下四類:

?(1)在船上發生的或者與船舶營運、救助作業直接相關的人身傷亡或者財產滅失、損壞，包括對港口工程、港池、航道和助航設施造成的損壞，以及由此引起的相應損失的賠償請求;(2)海上貨物運輸因遲延交付或者旅客及行李運輸因遲延到達造成損失的賠償請求;(3)與船舶營運可或者救助作業直接相關的，侵犯非合同權利造成其他損失的賠償請求;(4)責任人以外的其他人為避免或者減少責任人依照海商法規定可以限制賠償責任的損失而采取措施的賠償請求，以及因此措施造成進一步損失的賠償請求。但是，上述第(4)項涉及責任人依合同約定支付的報酬，責任人的支付責任不得援引賠償責任限制的規定。?

?如果船舶優先權擔保的債權不是限制性債權，那么，海事賠償責任限制就不會對其產生影響。因此，研究責任限制對船舶優先權的影響首先要研究船舶優先權擔保的債權(簡稱優先債權)是不是限制性債權。此外，行使責任限制權利主體(如光船承租人)如果與船舶優先權的義務主體(船舶所有人)不一致，船舶優先權是否受責任限制的影響，也值得研究。

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?第9章結論及立法建議

本文通過對我國船舶優先權及其存在期間的性質的研究，闡述了船舶優先權與特定海事債權的關系，并對在船舶優先權訴訟中經常遇到的一些法律問題進行了探討。由上述研究和探討，可得出如下結論，并提出如下立法建議:

1、對船舶優先權性質的認識，根據不同國家的法律和不同國際公約的規定，往往會得出不同的結論。研究船舶優先權的性質，應主要根據具體的國際公約或具體的法律的規定。根據我國《海商法》的立法體系和有關船舶優先權特征的規定，筆者認為，我國《海商法》規定的船舶優先權，其性質應當屬于一種擔保物權。

2、我國大多數學者通常認為，船舶優先權的存在期間是船舶優先權的訴訟時效。鑒于該期間不能中止或中斷，且超過該期間后，優先權人不得為主張船舶優先權而扣押船舶，筆者認為，該期間認定為除斥期間更為確切。該期間因扣押有關船舶并導致該船舶被拍賣而停止計算，至于扣押的債權人是否為先權人，在所不問。我國《海商法》有關“船舶優先權應當通過法院扣押產生優先權的船舶行使”(第二十八條)不僅與我國的其他法律相沖突，而且不符合有關國際公約的規定，建議刪除該規定;《海商法》第二十九條第(一)項的規定沒有表達出“船舶優先權自產生之日期滿一年不行使而消滅”的含義。建議采納《1993年公約》的有關規定。?

3、船舶優先權擔保債權的責任人可以是船舶所有人，也可以是光船承租人或船舶經營人。至于誰是有關海事請求的責任人，應根據船舶的經營情況看或有關的合同而定，不管案件的具體情況一概一肥船舶所有人視為責任人的做法是錯誤的。但無論船舶所有人是不是責任人，他始終處于物的擔保人的法律地位。在船舶優先權訴訟中，應當將有關責任人和船舶所有人列為共同被告。有關海事請求的責任人不是船舶所有人的，船舶所有人應以其產生優先權的船舶承擔物的有限擔保責任。判斷船舶所有人、光船承租人和船舶經營人的依據，應當根據船舶登記證書的記載;沒有此種記載的，應根據具體的事實。

參考文獻（略）?