筆者認(rèn)為我國郵輪旅游業(yè)運營模式的改變也有助于這一領(lǐng)域海事賠償責(zé)任限制制度的體系化與科學(xué)化。郵輪公司直銷模式更有利于旅游者在受損害的情況下索賠權(quán)利的行使，能夠?qū)⑧]輪旅游真正歸入海商法的調(diào)整范疇，跳出旅游法與海商法雙重調(diào)整的怪圈。

一、郵輪旅游民事法律關(guān)系辨析

（一）郵輪公司的角色定位及其與旅游者之間的法律關(guān)系
1.郵輪公司不屬于公共交通經(jīng)營者
有學(xué)者觀點認(rèn)為,郵輪以固定班次的方式運營，應(yīng)當(dāng)屬于《旅游糾紛司法解釋》第 18 條規(guī)定的飛機(jī)、火車、班輪、城際客運班車等公共客運交通工具。②具體到郵輪旅游領(lǐng)域就郵輪是否為公共交通工具的問題有以下幾個要點：首先，關(guān)于公共交通工具應(yīng)當(dāng)具有公益屬性并通常會受到國家專門法律法規(guī)政策的調(diào)整，對于一些涉及大眾的交通工具，如客運班車、火車等，會受到我國相應(yīng)優(yōu)惠政策的補(bǔ)貼，這些交通工具的運營投資方面普遍存在國有資產(chǎn)的參與。就這一點來說，郵輪通常作為國外經(jīng)營者所有的資產(chǎn)，不可能具有我國公共交通工具的性質(zhì)。其次，參照我國航空運輸領(lǐng)域的相關(guān)法律規(guī)定，我國的公共航空運輸企業(yè)，以利潤為導(dǎo)向具有典型的營利性特征，通常具備企業(yè)法人身份。旅游業(yè)本身便是以盈利為目的，且國外郵輪經(jīng)營者與我國旅行社進(jìn)行商業(yè)合作的目的之一即在于中國廣闊的旅游市場潛力的開發(fā)，屬于一種典型的盈利行為。但關(guān)鍵之處在于，我國對于企業(yè)從事公共航空運輸是有嚴(yán)格限制的，要向相關(guān)主管部門登記并獲得運營許可證，取得許可證更是有較為嚴(yán)格的資格條件限制。這對于郵輪旅游中的郵輪公司來說顯然無法滿足這一條件，國外運營商無法取得我國經(jīng)營許可證。此外，關(guān)于自定義運輸計劃的情況下須走相應(yīng)的審批流程，郵輪旅行過程中具體的運營時間雖然可能在一段時間內(nèi)是固定的，但這一時間是以旅游者人數(shù)的多少、旅游淡旺季等因素為基礎(chǔ)進(jìn)行適時調(diào)整的，固定時間并非其常態(tài)化運行方式。且旅行社和郵輪公司可以隨時根據(jù)雙方商業(yè)需求修改運行的時間和路線。這顯然不能與公共運輸?shù)墓潭〞r間相提并論。公共運輸?shù)墓潭〞r間具有一定的強(qiáng)制性，不定期的運輸需要經(jīng)過相關(guān)部門的批準(zhǔn)。因此，對于我國生產(chǎn)并負(fù)責(zé)運營的、專門用來運輸旅客的郵輪來說，屬于公共交通工具毋庸置疑。但郵輪旅游中的外國籍郵輪僅僅符合營利性這一特征，在關(guān)鍵的企業(yè)法人主體資格條件和定期運輸要求方面與公共交通工具存在本質(zhì)上的區(qū)別。因此，不宜認(rèn)定郵輪旅游中的郵輪屬于公共交通工具，郵輪公司的外國經(jīng)營商也并不具備我國國內(nèi)法上公共交通經(jīng)營者的身份。
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（二）郵輪公司的責(zé)任承擔(dān)及其與旅行社的責(zé)任劃分
從合同角度來看，旅行社為合同一方主體，應(yīng)對因合同產(chǎn)生的一切糾紛承擔(dān)法律責(zé)任。從侵權(quán)角度來看，郵輪旅游主要服務(wù)本應(yīng)由旅行社提供，旅游過程中旅游者遭受的人身損害除是因第三人的行為導(dǎo)致外，理應(yīng)由合同主體承擔(dān)主要責(zé)任。但現(xiàn)今我國郵輪旅游特殊的發(fā)展模式使得這一法律關(guān)系中郵輪公司介入的程度已超出了履行輔助人的范疇。
1.提供海上旅客運輸方面的責(zé)任劃分
由于旅行社自身條件限制，旅游過程中一些常見的輔助活動無法由自身直接提供，相應(yīng)協(xié)助方的出現(xiàn)是不可避免的。如海上旅客運輸服務(wù)，不可能有旅行社有自己的船舶，并且能夠有資格運行于多個國家的領(lǐng)海區(qū)域，旅行社顯然不具備這樣的運輸條件。因此，郵輪海上交通工具介入旅游法律關(guān)系中是必然的。郵輪作為交通工具，應(yīng)按事先告知乘客的時間和航線履行運輸義務(wù)，旅客可依據(jù)船票證明雙方之間形成運輸合同關(guān)系，可依法向其主張承擔(dān)責(zé)任。對于旅行社來說要求其按實際發(fā)生的比例退還旅游者費用即可。
上述情況是在違約的情形下，對于航線變更等與海上旅客運輸密切相關(guān)的事宜，旅行社能夠少承擔(dān)甚至不承擔(dān)相關(guān)違約責(zé)任。在人身侵權(quán)案件中，正常情況下也是按照上述法律原理，基于運輸行為造成的旅客人身損害，由運輸者承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。但郵輪旅游中，很多情況下難以明確區(qū)分旅游者所受損失是因運輸行為還是旅游行為所導(dǎo)致。因此，在人身侵權(quán)案件中，依據(jù)履行輔助人原理要求兩者共同承擔(dān)連帶責(zé)任更有利于保護(hù)旅游者的合法權(quán)益。
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二、傳統(tǒng)承運人賠償責(zé)任限制制度相關(guān)理論

（一）《海事賠償責(zé)任限制公約》1996 年議定書的規(guī)定
公約對這一權(quán)利做出了詳細(xì)系統(tǒng)的體系化規(guī)定，并就人身損害賠償與財產(chǎn)損害賠償分別設(shè)定了不同的賠償限額，采納分噸位級別的計算方式，依據(jù)船舶的噸位詳細(xì)計算具體限額。這種計算方式的優(yōu)點在于每次事故按船舶噸位數(shù)來確定具體限額，每個船舶的最高責(zé)任限額根據(jù)其噸位確定，與其他方式相比較為合理公平。在權(quán)利主體方面，公約將權(quán)利主體類型范圍除船舶所有人外擴(kuò)展至存在行為過失的第三人及保險人等，系統(tǒng)列舉了主體包含的范圍。
對于不適用賠償責(zé)任限制的內(nèi)容，公約分別在權(quán)利性質(zhì)和行為性質(zhì)兩個方面規(guī)定了不適用公約的情形。從權(quán)利性質(zhì)方面來看，公約對于非限制性權(quán)利做出了規(guī)定，如救助和共同海損分?jǐn)偂H油污損害、核能損害、核子損害索賠、與船舶或救助作業(yè)有關(guān)的索賠，基于以上權(quán)利性質(zhì)的特殊性，上述損害的索賠不應(yīng)受到任何限制，適用賠償限額對于受害人來說是非常不利的，因此，不能夠適用賠償責(zé)任限額。在行為方面，公約將蓄意和重大過失行為導(dǎo)致?lián)p害的情況排除在權(quán)利適用范圍之外。可見，公約對于不適用限制權(quán)利的情形做出了明確的規(guī)定，并且應(yīng)該注意到的是，公約對于這一內(nèi)容的相關(guān)規(guī)定是明確的，并沒有相關(guān)“其他”等類似兜底條款的規(guī)定。因此，筆者認(rèn)為，不適用這一權(quán)利的情形僅限于非限制性權(quán)利和故意、重大過失，實踐適用中不應(yīng)擴(kuò)大不適用的范圍，郵輪旅游中致?lián)p的情形顯然并不在禁止的范圍內(nèi)。
公約較為典型的發(fā)展變化在于賠償責(zé)任限額的不斷調(diào)整。1996 年議定書結(jié)合發(fā)展情況以公約內(nèi)容為基礎(chǔ)，將每次事故可得的賠償額提高至原來的 2 至 5倍。《2012 年責(zé)任限額修正案》再次提升責(zé)任限額，將 1996 年議定書規(guī)定的責(zé)任限額繼續(xù)提高至 1.51 倍。自 1976 年海事賠償責(zé)任限制公約生效后，1996 年及 2012 年修正案主要都是為了限額的調(diào)整而制定的。這一變化是隨著國際社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展而不斷調(diào)整的，固定的責(zé)任限額及其計算方式在某一經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段是合理的，但是隨著經(jīng)濟(jì)水平的提升和通貨膨脹等經(jīng)濟(jì)因素的影響，最高限額的調(diào)整是必然的。
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（二）《雅典公約》2002 年議定書的賠償責(zé)任限制制度
1.雙重賠償責(zé)任限制制度
《雅典公約》2002 年議定書最為重要的制度設(shè)置在于雙重賠償責(zé)任限制制度的設(shè)置。經(jīng)過國際社會法律實踐的驗證得出這樣一個結(jié)論，不在體系上作出調(diào)整而單獨提高最高責(zé)任限額，只是在經(jīng)濟(jì)上對運輸者施加了一定強(qiáng)度的壓力，對于受害旅客來說依然不能取得較為合理的賠償，因此還需要從體系上調(diào)整制度設(shè)置。在此背景之下借鑒航空運輸領(lǐng)域的雙重體系，為解決好制度的銜接問題，針對承運人過錯程度的不同做出了雙重限制。
單層責(zé)任限額體系僅分別規(guī)定了就旅客人身損害和財產(chǎn)損失的不同賠償責(zé)任限額，承運人僅在固定最高賠償限額內(nèi)給付相應(yīng)的賠償。雙層次的賠償責(zé)任限額在單層責(zé)任限制體系的基礎(chǔ)上增加了一個責(zé)任限額層次。旅客損失與運輸方無因果關(guān)系的，不論有無過錯及過錯程度大小，運輸方均應(yīng)賠付 25 萬 SDR。如果運輸方造成旅客受損，那么運輸方將有可能需要給付更高數(shù)額的賠償甚至全額賠償。公約規(guī)定了更高的賠償限額 40 萬 SDR 的，因此運輸方行為導(dǎo)致?lián)p害的，賠償數(shù)額可受最高賠償責(zé)任限額 40 萬 SDR 的限制，這就是雙重賠償責(zé)任限額體系。
因此，公約的立法目標(biāo)是要求承運人任何情況下對旅客損失都需承擔(dān)賠償責(zé)任。但規(guī)定承運人享有每位旅游者人身損害 25 萬 SDR 的賠償數(shù)額限制的權(quán)利，這即是第一層次的賠償責(zé)任限額。超出以上限額，依據(jù)過錯責(zé)任則調(diào)整為受更高賠償額的限制，即二層次 40 萬 SDR 的單位責(zé)任限額。 ..................................

三、 郵輪公司的賠償責(zé)任限制權(quán)利...........................................14
（一）“藍(lán)寶石公主號”案件引發(fā)的思考.................................14
（二）海上旅客運輸關(guān)系下郵輪公司的賠償責(zé)任限制權(quán)利...........................15
1.違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任..................................16
2.責(zé)任競合.......................................17
四、構(gòu)建我國郵輪旅游經(jīng)營者賠償責(zé)任限制制度的路徑......................23
（一）郵輪公司賠償責(zé)任限制權(quán)利的享有規(guī)則..............................................23
1.郵輪公司賠償責(zé)任限制權(quán)利的特殊性....................................................23
2.郵輪公司享有賠償責(zé)任限制權(quán)利的法律漏洞填補(bǔ)................................24
五、結(jié)論...........................29

四、構(gòu)建我國郵輪旅游經(jīng)營者賠償責(zé)任限制制度的路徑

（一）郵輪公司賠償責(zé)任限制權(quán)利的享有規(guī)則
1.郵輪公司賠償責(zé)任限制權(quán)利的特殊性
無論航空還是海事領(lǐng)域的責(zé)任限額設(shè)置都是基于鼓勵航運業(yè)發(fā)展等特殊政策考量，陸上運輸業(yè)即不存在這一制度，因為陸地運輸為人類生活的常態(tài)化方式，也不存在特殊環(huán)境和特殊風(fēng)險。在海事領(lǐng)域船舶航行于海上往往運行時間較長，同時，遠(yuǎn)離陸地漂浮于海上的環(huán)境實際決定了海上特殊風(fēng)險的存在使得船舶可能隨時面臨著受損甚至傾覆的風(fēng)險。海商法調(diào)整對象不同于其他國內(nèi)法的原因就是海上特殊風(fēng)險，其作為一種自然風(fēng)險人類很難抵御。所謂海上特殊風(fēng)險也稱海上絕對風(fēng)險，是指船舶在海上或其他可航水域進(jìn)行運輸或者其他活動中遭遘的各種風(fēng)險，包括碰撞、擱淺、觸礁、火災(zāi)、臺風(fēng)、海嘯、惡劣天氣戰(zhàn)爭、海盜等，而不論風(fēng)險是由自然原因或是人為原因造成。海上相對風(fēng)險可以理解為海上絕對風(fēng)險、人們抵御海上絕對風(fēng)險的能力以及從事海上運輸或其他海上商業(yè)活動的成本與收益之間的函數(shù)關(guān)系。①同時，船舶發(fā)生事故后對外所附債務(wù)均由船舶所有人等主體承擔(dān)，這就使得船舶所有人、經(jīng)營者等所承擔(dān)的風(fēng)險非常大，這對運輸業(yè)的發(fā)展阻礙其實是非常大的。最高責(zé)任限額的存在使得運輸者在不可抵御的自然風(fēng)險致?lián)p的情況下需要承擔(dān)的風(fēng)險明顯減小，減輕經(jīng)營風(fēng)險與負(fù)擔(dān)。這雖然與民事賠償?shù)耐耆r償原則存在沖突，但在特殊自然風(fēng)險之下讓經(jīng)營開發(fā)者和自愿接受海上服務(wù)者平等的負(fù)擔(dān)風(fēng)險其實是更加符合公平原則的，此為這一制度創(chuàng)設(shè)本身具有的特殊利益衡量方式，因而有理論觀點認(rèn)為海上債務(wù)具有特殊平衡性。

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五、結(jié)論

綜上所述，本文以郵輪旅游經(jīng)營者的海事賠償責(zé)任限制制度及單位賠償限制制度為中心，以合理認(rèn)定郵輪公司的角色屬性并合理劃分其與旅行社之間的責(zé)任為前提，參照傳統(tǒng)運輸者的海事賠償責(zé)任限制權(quán)利，研究郵輪旅游法律關(guān)系下郵輪公司的單位責(zé)任限額適用規(guī)則。
現(xiàn)行郵輪旅游經(jīng)營模式屬于組合商業(yè)模式，旅游法律關(guān)系的主體為旅行社和旅游者，郵輪公司與旅游者之間基于船票的存在形成了事實上的運輸關(guān)系，同時郵輪公司提供主要的海上觀光休閑娛樂旅游服務(wù)，與旅游者形成了事實上的旅游服務(wù)關(guān)系。基于這一分析，郵輪公司雖然并非旅游合同主體但實際提供旅游服務(wù)。因此，現(xiàn)有模式下郵輪公司的角色定位存在一定的矛盾，一方面，從法律事實上來說其為提供旅游服務(wù)的主體，另一方面，從法律規(guī)定的主體方面來看，其不具備旅游法律關(guān)系的主體身份，僅能被認(rèn)定為履行輔助人。基于這一特殊矛盾，筆者認(rèn)為，郵輪旅游中郵輪公司的賠償責(zé)任限制權(quán)利享有規(guī)則與傳統(tǒng)承運人的海事賠償責(zé)任限制制度存在較大差異，郵輪旅游中旅游者受損的情況下并不全部適用同一限額標(biāo)準(zhǔn)的責(zé)任限額。郵輪旅游致?lián)p情況下應(yīng)該根據(jù)海上特殊風(fēng)險對該損害結(jié)果的作用程度的大小，在賠償限額上制定不同的限額標(biāo)準(zhǔn)并在法律規(guī)定中列明。對于與陸地人身損害差異較小的情況，如正常生活或娛樂行為導(dǎo)致的人身損害、非航行事故中的人身損害損害、陸上旅游期間的人身損害，可以享有單位責(zé)任限額權(quán)利，但應(yīng)當(dāng)設(shè)置更高檔位的責(zé)任限額標(biāo)準(zhǔn)。同時，應(yīng)該在郵輪公司賠償責(zé)任限制權(quán)利的限制方面進(jìn)行制約，完善權(quán)利喪失機(jī)制。動態(tài)調(diào)整賠償責(zé)任限額，并在法律中統(tǒng)一系統(tǒng)的做出規(guī)定，避免規(guī)定的不同統(tǒng)一及下位法違反上位法規(guī)定的情況。
參考文獻(xiàn)（略）